Preischaos zwischen Köln und Düsseldorf

[Stephan Behrendt]

Hallo,

Für aktuelle Fahrten habe ich mich mit den Tücken der Übergangstarife zwischen VRS und VRR im Rheinland beschäftigt. Mit HandyTicket kann ich überall Tickets sowohl der KVB als auch der Rheinbahn kaufen. Ich nenne eine abends und am Wochenende für den gesamten VRS geltende Abo-Karte für den Bereich Köln mein eigen. Die auch möglichen automatenseitigen NRW-Tarife sind mir bekannt.
Hier die unterschiedlichen Preise:
Die 35 km Köln – Düsseldorf oder zurück kosten je 10 Euro (Stufe 5) beim VRS / KVB.
Die 29 km Leverkusen-Bayerwerk – Düsseldorf oder zurück kosten je 4,40 Euro (Stufe 3) bei VRS / KVB.
Die 18 km Düsseldorf – Langenfeld kosten 4,70 Euro (Stufe B) bei VRR / Rheinbahn – also 10% teurer für 11 km weniger als bei der Gegenstrecke.
Düsseldorf – Leverkusen / Köln bietet die Rheinbahn nicht an.

Dass die Preisgestaltung so hirnrissig ist, hatte ich nicht gedacht.
Ist es auch Wahnsinn so hart es doch Methode!

Ist es auch Wahnsinn so hart es doch Methode!

meint
Stephan

[Empel Reeser]

Post by Stephan Behrendt
Die 35 km Köln – Düsseldorf oder zurück kosten je 10 Euro (Stufe 5) beim VRS / KVB.
Die 29 km Leverkusen-Bayerwerk – Düsseldorf oder zurück kosten je 4,40 Euro (Stufe 3) bei VRS / KVB.
Die 18 km Düsseldorf – Langenfeld kosten 4,70 Euro (Stufe B) bei VRR / Rheinbahn – also 10% teurer für 11 km weniger als  bei der Gegenstrecke.

Der Preis für Leverkusen-Düsseldorf ist eindeutig zu niedrig. Das hart
einer Erhöhung! Der Tarif gilt übrigens ab jedem Punkt in Leverkusen,
nicht nur Bayerwerk. Wenn Du mal wektags tagsüber nach Düsseldorf
musst, fahr doch über Schlebusch. Dann kostet es Dich nur 4,40 EUR.

Vierle Grüße,
Empel

[Stephan Behrendt]

Post by Empel Reeser
Das hart
einer Erhöhung! Der Tarif gilt übrigens ab jedem Punkt in Leverkusen,
nicht nur Bayerwerk.

Das weiß ich, Empel.

Da ich aber - wie ich schrieb - ein Kölner Abo habe und Bayerwerk auf dem Tarifpunkt liegt (man findet es daher auch nur unter Bayerwerk aber nicht unter Lev oder Köln) gilt mein Ticket auch wochentags bis dort.

Post by Empel Reeser
Wenn Du mal wektags tagsüber nach Düsseldorf
musst, fahr doch über Schlebusch. Dann kostet es Dich nur 4,40 EUR.

Nach mehrmaligen Anläufen brachte ich die VRS-Auskunft gerade doch noch dazu, mir mit Zwischenziel Schlebusch eine Verbindung nicht über Langenfeld sondern Schlebusch anzuzeigen. Sie war zwar nicht zügig und auch nicht schnell sondern tramig und tranig, zeigte aber trotzdem die 10 Euronen an. Da ist die DB-Auskunft eindeutig fixer.

Gruß
Stephan
der hierbei mit dem Handyticket eindeutig Geld spart.

[Andy]

Post by Stephan Behrendt
Hallo,
Für aktuelle Fahrten habe ich mich mit den Tücken der Übergangstarife zwischen VRS und VRR im Rheinland beschäftigt. Mit HandyTicket kann ich überall Tickets sowohl der KVB als auch der Rheinbahn kaufen. Ich nenne eine abends und am Wochenende für den gesamten VRS geltende Abo-Karte für den Bereich Köln mein eigen. Die auch möglichen automatenseitigen NRW-Tarife sind mir bekannt.
Die 35 km Köln – Düsseldorf oder zurück kosten je 10 Euro (Stufe 5) beim VRS / KVB.
Die 29 km Leverkusen-Bayerwerk – Düsseldorf oder zurück kosten je 4,40 Euro (Stufe 3) bei VRS / KVB.
Die 18 km Düsseldorf – Langenfeld kosten 4,70 Euro (Stufe B) bei VRR / Rheinbahn – also 10% teurer für 11 km weniger als  bei der Gegenstrecke.
Düsseldorf – Leverkusen / Köln bietet die Rheinbahn nicht an.
Dass die Preisgestaltung so hirnrissig ist, hatte ich nicht gedacht.
Ist es auch Wahnsinn so hart es doch Methode!
Ist es auch Wahnsinn so hart es doch Methode!
meint
Stephan

Willkommen zur Preisdiskussion aus "Verzahnung FV-NV", Teil 2!

Es resultiert aus unterschiedlichen Berechnungsgrundlagen
verschiedener Verkehrsverbünde sowie in diesem Fall aus der recht
bekloppten Preisstruktur im VRS.

Verschiedene Verkehrsverbünde in einem Land/Staat sind unsinnig.
Schließlich gibt es auch keine Mobilfunkverbünde. Deutschland soll zu
EINEM Verkehrsverbund werden.

[Fa.lk S.ch.a.de]

Post by Andy
Verschiedene Verkehrsverbünde in einem Land/Staat sind unsinnig.
Schließlich gibt es auch keine Mobilfunkverbünde.

äh? D1, D2, E+... und alles zusammen mit ein paar tausend Tarifen

[K.Huller]

Post by Fa.lk S.ch.a.de

Post by Andy
Verschiedene Verkehrsverbünde in einem Land/Staat sind unsinnig.
Schließlich gibt es auch keine Mobilfunkverbünde.

äh? D1, D2, E+... und alles zusammen mit ein paar tausend Tarifen

Ich kann aber mit jedem von denen jederzeit überallhin telefonieren und
werde jedesmal schnellstmöglich verbunden statt daß eine Ansage
kommt: 'Inhaber der Tarife Nr. 1-18, 232-255 und größer 400 werden nicht um
xx:35 verbunden, sondern um xx:58. Die Herstellung der Verbindung verzögert
sich, falls zwischen xx:35 und xx:52 eine Fehlschaltung bei der Abwicklung
von Kunden der Tarifgruppen 101-122, 187-211 oder Superpremium passiert.
Wie weisen Sie darauf hin, daß Sie diese Nachteile vermeiden könnne, wenn
Sie Ihr Gespräch zu einem unserer Saprtarife mindestens drei Tage vorher
minutengenau anmelden.'

Ähnliches wie die Mobilfunkleute kriegen die ÖBB mit ihren Bartarifen hin
und viele andere Bahnen zumindest mit ihren Zeitkarten: in Verbundgebieten
kann man wahlweise Verbund oder Bahntarif (mit Rabatt) nutzen und in beiden
Fällen immer die nächste geeignete Verbindung nehmen. Auf diese Weise
kosten den Bahn-Stammkunden die 60km Railjet von Wien nach St.Pölten etwa
die Hälfte dessen, was er hierzulande für 40km Fahrt in der S6
(Köln-Düsseldorf) bezahlt.

Auch in der Schweiz kriegt man es hin, beides so zu integrieren, daß der
Kunde nichts von den Abrechnungen im Hintergrund merkt. Wenn ich im Raum
St.Gallen aus dem Automaten ein Ticket bis St.Margrethen löse, kriege ich
zwar Verbundtarif, der Kasten fragt aber von selber 'Halbtax' ab und ab ca.
30km Strecke sind dann volle 50% Rabatt drin. Uni St.Gallen bis irgendein
Tramhalt in Genf geht so zwar nicht, aber bei charakteristischen
Reiseweiten von 40km (Bahn) und 10km (Auto) sollte das im Alltag zu
verschmerzen sein. So wie das Mobilfunkloch bei Langenfeld.

Gruß
Knut

[Lüko Willms]

Post by K.Huller

Post by Andy
Schließlich gibt es auch keine Mobilfunkverbünde.
äh? D1, D2, E+... und alles zusammen mit ein paar tausend Tarifen

Ich kann aber mit jedem von denen jederzeit überallhin telefonieren und
werde jedesmal schnellstmöglich verbunden statt daß eine Ansage
kommt: 'Inhaber der Tarife Nr. 1-18, 232-255 und größer 400 werden nicht um
xx:35 verbunden, sondern um xx:58. Die Herstellung der Verbindung verzögert
sich, falls zwischen xx:35 und xx:52 eine Fehlschaltung bei der Abwicklung
von Kunden der Tarifgruppen 101-122, 187-211 oder Superpremium passiert.

Sie wissen hingegen nicht mehr, welcher Tarif wirklich gilt. Das
erfahren Sie erst einen Monat später bei der Abrechnung.

Und jede Nummer können Sie auch nicht mehr erreichen. Die Vorwahl 032
ist bei verschiedenen Betreibern ein Weißer Fleck auf der
Telefonlandkarte. Oder versuchen Sie mal die Billigvorwahl
0900-50xxxxxxxxx von einem Festnetzanschluß bei Konkurrenten der Dt.
Telekom, für die das eigentlich gestrickt war, weil diese offiziell das
Call-by-Call unterdrückten dürfen. Setzen Sie eine Ihnen bekannte
Telefonnummer für xxxxxxxxx ein, im deutschen Festnetz, Mobilfunk und
Ausland.


MfG,
L.W.

[K.Huller]

Post by Lüko Willms

Post by K.Huller

Post by Andy
Schließlich gibt es auch keine Mobilfunkverbünde.
äh? D1, D2, E+... und alles zusammen mit ein paar tausend Tarifen

Ich kann aber mit jedem von denen jederzeit überallhin telefonieren und
werde jedesmal schnellstmöglich verbunden

Sie wissen hingegen nicht mehr, welcher Tarif wirklich gilt. Das
erfahren Sie erst einen Monat später bei der Abrechnung.
Und jede Nummer können Sie auch nicht mehr erreichen. Die Vorwahl 032
ist bei verschiedenen Betreibern ein Weißer Fleck auf der
Telefonlandkarte. Oder versuchen Sie mal die Billigvorwahl
0900-50xxxxxxxxx von einem Festnetzanschluß bei Konkurrenten der Dt.
Telekom

Beim Festnetzbetreiber haben wir eine Flatrate von 43.-EUR für
Festnetzanrufe nach Europa, Nordamerika und einige sonstige Länder, ISDN
(brauchen wir fürs Faxen) und DSL. Da mache ich mir sowenig Gedanken übers
Telefonieren wie Gereralabobesitzer übers Reisen.

Mobilfunk gebrauchen wir wegen des Tarifchaos möglichst sparsam (über
prepaid), nicht zuletzt um den Betreibern bei der Abwehr von
Netzüberlastung zu helfen (das kriegt ja auch die DB mit ihrem
Preissystem gut hin). Aber wenn es mal gebraucht wurde, hat es immer sofort
funktioniert.

Gruß
Knut

[Lüko Willms]

Post by K.Huller
Beim Festnetzbetreiber haben wir eine Flatrate von 43.-EUR für
Festnetzanrufe nach Europa, Nordamerika und einige sonstige Länder,

und Anrufe an ein Händy kosten mindestens 20 Cent/Minute, nicht wahr?

An ausländische Händynummern noch mehr, und keine Chance, die zu
verbilligen.

Probieren Sie doch mal die 0900-50....

[K.Huller]

Post by Lüko Willms

Post by K.Huller
Beim Festnetzbetreiber haben wir eine Flatrate von 43.-EUR für
Festnetzanrufe nach Europa, Nordamerika und einige sonstige Länder,

und Anrufe an ein Händy kosten mindestens 20 Cent/Minute, nicht wahr?
An ausländische Händynummern noch mehr, und keine Chance, die zu
verbilligen.

In der Praxis halten wir das unter (gemittelt) 3EUR/Monat.

Post by Lüko Willms
Probieren Sie doch mal die 0900-50....

Schüttel! Gibt es seriöse Leute oder Institutionen, die solche Nummern
verwenden?

Gruß
Knut

[Lüko Willms]

Post by K.Huller

Post by Lüko Willms
An ausländische Händynummern noch mehr, und keine Chance, die zu

Post by Lüko Willms
verbilligen.

In der Praxis halten wir das unter (gemittelt) 3EUR/Monat.

Die Frage ist der Tarif pro Minute.

Wenn man nicht bei der Teuerkom ist, dann werden solche Gespräche
sehr teuer.

Post by K.Huller

Post by Lüko Willms

Post by Lüko Willms
Probieren Sie doch mal die 0900-50....

Schüttel! Gibt es seriöse Leute oder Institutionen, die solche Nummern
verwenden?

Würden sie, wenn die Konkurrenten der Telekom solche Billigangebote
nicht sperren würden.

Unsereins hat als Telekom-Kunde freien Zugang zu allen
010xx-Angeboten, die nochmal deutlich billiger sind.


mfG,
L.W.

[Ralf Gunkel]

Post by K.Huller

Post by Fa.lk S.ch.a.de

Post by Andy
Verschiedene Verkehrsverbünde in einem Land/Staat sind unsinnig.
Schließlich gibt es auch keine Mobilfunkverbünde.

äh? D1, D2, E+... und alles zusammen mit ein paar tausend Tarifen

Ich kann aber mit jedem von denen jederzeit überallhin telefonieren und
werde jedesmal schnellstmöglich verbunden statt daß eine Ansage
kommt: 'Inhaber der Tarife Nr. 1-18, 232-255 und größer 400 werden nicht um
xx:35 verbunden, sondern um xx:58. Die Herstellung der Verbindung verzögert
sich, falls zwischen xx:35 und xx:52 eine Fehlschaltung bei der Abwicklung
von Kunden der Tarifgruppen 101-122, 187-211 oder Superpremium passiert.
Wie weisen Sie darauf hin, daß Sie diese Nachteile vermeiden könnne, wenn
Sie Ihr Gespräch zu einem unserer Saprtarife mindestens drei Tage vorher
minutengenau anmelden.'

Selten so gelacht. Natürlich kannst du das sowohl bei dem Telefon als
auch bei der Bahn haben.
Das eine nennt sich Spezialtarif und das andere Vollpreis.

Und erzähl mir nichts von wegen Ansagen. Darauf kannst du verzichten
wenn du das Risiko eingehst dass deine Flatrate den gewünschten
Anschluss nicht beinhaltet.

Beispiel: Du hast einen "Flat XYZ Tarif beid er Telebum. Dieser
beinhaltet freie Gespräche innerhalb der Rufnummernd er Telebum als
auch bei H2O. Jetzt rufst du jemanden mit 0171 an was eine typische
alte Telbum Vorwahl ist. Aber dann wunderst du dich dass eben jener
Anruf enben deiner Flatrate in der Monatsabrechnung als Einzelgespräch
zu XX Cent/min abgerechnet wurde.
Warum? du hast vorher nicht die 08xxx angerufen und abgeprüft ob dein
Gesprächspartner nicht mit seiner 0171... Nummer zu F-Minus gewechselt
ist. denn die Nummer ist heutzutage nicht mehr Netzbetreiberabhängig.

somit bist du mit deinem SWT-Ticket in den IC eingestiegen und musst
nun nachbezahlen.

Alles klar?


Gruß Ralf

[K.Huller]

Post by Ralf Gunkel

Post by K.Huller
Ich kann aber mit jedem von denen jederzeit überallhin telefonieren und
werde jedesmal schnellstmöglich verbunden statt daß eine Ansage
kommt: 'Inhaber der Tarife Nr. 1-18, 232-255 und größer 400 werden nicht
um xx:35 verbunden, sondern um xx:58. Die Herstellung der Verbindung
verzögert sich, falls zwischen xx:35 und xx:52 eine Fehlschaltung bei der
Abwicklung von Kunden der Tarifgruppen 101-122, 187-211 oder Superpremium
passiert. Wie weisen Sie darauf hin, daß Sie diese Nachteile vermeiden
könnne, wenn Sie Ihr Gespräch zu einem unserer Saprtarife mindestens drei
Tage vorher minutengenau anmelden.'

Selten so gelacht. Natürlich kannst du das sowohl bei dem Telefon als
auch bei der Bahn haben.
Das eine nennt sich Spezialtarif und das andere Vollpreis.

Der Unterschied ist, daß ich (nominal) meine Telefonrechnung in den letzten
15 Jahren etwa dritteln konnte, während die DB-Preise (nicht die aller
europäischer Bahnen) sich effektiv verdoppelt haben.

Post by Ralf Gunkel
Und erzähl mir nichts von wegen Ansagen. Darauf kannst du verzichten
wenn du das Risiko eingehst dass deine Flatrate den gewünschten
Anschluss nicht beinhaltet.
Beispiel: Du hast einen "Flat XYZ Tarif beid er Telebum. Dieser
beinhaltet freie Gespräche innerhalb der Rufnummernd er Telebum als
auch bei H2O. Jetzt rufst du jemanden mit 0171 an was eine typische
alte Telbum Vorwahl ist. Aber dann wunderst du dich dass eben jener
Anruf enben deiner Flatrate in der Monatsabrechnung als Einzelgespräch
zu XX Cent/min abgerechnet wurde.
Warum? du hast vorher nicht die 08xxx angerufen und abgeprüft ob dein
Gesprächspartner nicht mit seiner 0171... Nummer zu F-Minus gewechselt
ist. denn die Nummer ist heutzutage nicht mehr Netzbetreiberabhängig.
somit bist du mit deinem SWT-Ticket in den IC eingestiegen und musst
nun nachbezahlen.
Alles klar?

Die Konsequenz, diesem ganzen Murks nach Möglichkeit aus dem Weg zu gehen,
hab ich schon lange gezogen. Dazu gehört auch, Produkte von Firmen zu
meiden, die Service über Sonderrufnummern anbieten. Denn die einzige
logische Erklärung dafür ist, daß diese aus Service für Murks Geld schlagen
wollen, während andere gar nicht damit rechnen, daß ein Kunde anrufen muß
(was ich als Kunde ganz besonders schätze).

Gruß
Knut

[Lüko Willms]

Post by K.Huller
Der Unterschied ist, daß ich (nominal) meine Telefonrechnung in den letzten
15 Jahren etwa dritteln konnte, während die DB-Preise (nicht die aller
europäischer Bahnen) sich effektiv verdoppelt haben.

Weil bei der Telekommunikation wirklich ein Technologiesprung
stattgefunden hat und Glasfaserleitungen satt verlegt worden sind,
während die Eisenbahntechnologie keine Sprünge gemacht hat, die eine
radikale Kostensenkung ermöglicht hätten.


L.W.

[Oliver Schnell]

Post by K.Huller

Post by Ralf Gunkel
Selten so gelacht. Natürlich kannst du das sowohl bei dem Telefon als
auch bei der Bahn haben.
Das eine nennt sich Spezialtarif und das andere Vollpreis.

Der Unterschied ist, daß ich (nominal) meine Telefonrechnung in den letzten
15 Jahren etwa dritteln konnte, während die DB-Preise (nicht die aller
europäischer Bahnen) sich effektiv verdoppelt haben.

Du kannst das sicherlich anhand der durchschnittliochen Erlöse je Pkm
in den Jahren 2010 und 1995 beweisen, oder?


Oliver Schnell

[K.Huller]

Post by Oliver Schnell

Post by K.Huller
Der Unterschied ist, daß ich (nominal) meine Telefonrechnung in den
letzten 15 Jahren etwa dritteln konnte, während die DB-Preise (nicht die
aller europäischer Bahnen) sich effektiv verdoppelt haben.

Du kannst das sicherlich anhand der durchschnittliochen Erlöse je Pkm
in den Jahren 2010 und 1995 beweisen, oder?

Natürlich. Düsseldorf-Köln mit BC50 stieg von 5.40/7/11.40 DM (RE/IR/IC) in
den Bereich 8-10 EUR (ziemlich verwickelt wegen der unübersichtlichen
Rabattierungsoptionen). Da sich außerdem der Preis der BC50 verdoppelt hat
und diese sich infolge zahlloser Ausschlüsse heute sowieso nicht mehr
lohnt, ist die effektive Preissteigerung im überfüllten RE fast ein Faktor
4, während die ICE langsamer sind als damals die IC.

Die Erlöse über alle Kunden kannst du ja mal als Tabelle aller Verkäufe in
den 15 Jahre vorlegen; dann zeige ich dir daran, wo die Leute welche
Umgehungsmöglichkeiten gefunden haben.
Gruß
Knut

[Oliver Schnell]

Post by K.Huller

Post by Oliver Schnell

Post by K.Huller
Der Unterschied ist, daß ich (nominal) meine Telefonrechnung in den
letzten 15 Jahren etwa dritteln konnte, während die DB-Preise (nicht die
aller europäischer Bahnen) sich effektiv verdoppelt haben.

Du kannst das sicherlich anhand der durchschnittliochen Erlöse je Pkm
in den Jahren 2010 und 1995 beweisen, oder?

Natürlich. Düsseldorf-Köln mit BC50 stieg von 5.40/7/11.40 DM (RE/IR/IC) in
den Bereich 8-10 EUR (ziemlich verwickelt wegen der unübersichtlichen
Rabattierungsoptionen).

ich fragte nach den Erlösen der DB je Pkm, nicht nach der Entwicklung
irgendeines Tarifes. Dass eine Spreizung des Tarifes in den letzten
15 Jahren stattgefunden hat, will niemand bestreiten.


Oliver Schnell

[K.Huller]

Post by Oliver Schnell

Post by K.Huller
Natürlich. Düsseldorf-Köln mit BC50 stieg von 5.40/7/11.40 DM (RE/IR/IC)
in den Bereich 8-10 EUR (ziemlich verwickelt wegen der unübersichtlichen
Rabattierungsoptionen).

ich fragte nach den Erlösen der DB je Pkm, nicht nach der Entwicklung
irgendeines Tarifes.

Das mußt du die DB fragen, weil nur die es weiß. Falls sich aus deinen
Kenntnissen von Interna ergibt, daß das aufwendig entwickelte und laufend
modifizierte großartige neue Preissystem wirklich bewirkt hat, daß die
Erlöse pro km sinken, schlage ich Nachdenken über den Grund dafür vor.

Post by Oliver Schnell
Dass eine Spreizung des Tarifes in den letzten
15 Jahren stattgefunden hat, will niemand bestreiten.

Auf D-K definitiv nicht. Für BC50-Inhaber ist der Preisunterschied zwischen
den Zugkategorien fast ganz verschwunden und für Bahncardlose sind
zumindest die Preisrelationen (Preis1/Preis2) annähernd gleichgeblieben;
absolut sind die Differenzen natürlich mit dem Preissniveau gewachsen.

Gruß
Knut

[Oliver Schnell]

Post by K.Huller

Post by Oliver Schnell

Post by K.Huller
Natürlich. Düsseldorf-Köln mit BC50 stieg von 5.40/7/11.40 DM (RE/IR/IC)
in den Bereich 8-10 EUR (ziemlich verwickelt wegen der unübersichtlichen
Rabattierungsoptionen).

ich fragte nach den Erlösen der DB je Pkm, nicht nach der Entwicklung
irgendeines Tarifes.

Das mußt du die DB fragen, weil nur die es weiß. Falls sich aus deinen
Kenntnissen von Interna ergibt,

Du musst nur Pkm und Erlöse aus den jeweiligen Geschäftsberichten
raussuchen und darus den Qotient Cent/pkm bilden. Bist du dafür zu bequem?
Oder befürchtest du, dass dies deinem Weltbild zuwiderläuft?

Post by K.Huller
daß das aufwendig entwickelte und laufend
modifizierte großartige neue Preissystem wirklich bewirkt hat, daß die
Erlöse pro km sinken, schlage ich Nachdenken über den Grund dafür vor.

Sollten sie gesunken sein, ist das doch toll. Bahnfahren wäre dann billiger
geworden ...


Oliver Schnell

[K.Huller]

Post by Oliver Schnell

Post by K.Huller

Post by Oliver Schnell
ich fragte nach den Erlösen der DB je Pkm, nicht nach der Entwicklung
irgendeines Tarifes.

Das mußt du die DB fragen, weil nur die es weiß.

Du musst nur Pkm und Erlöse aus den jeweiligen Geschäftsberichten
raussuchen und darus den Qotient Cent/pkm bilden. Bist du dafür zu bequem?
Oder befürchtest du, dass dies deinem Weltbild zuwiderläuft?

Ich befürchte, daß ein solcher Quotient überhaupt nichts aussagt. Man müßte
wissen, wieviel von welchen Sorten Tickets verkauft wird, wieviele km pro
Pauschalangebot (Zeitkarten, QdL, Ländertickets, Lidl, Sommerpaß) anfallen
bzw. angesetzt werden, dann könnte man etwas darüber sagen, wie das System
wirkt. Interessant aäre auch, wie die Einnahmaufteilung für Sparpreise mit
Spitzenzeit-NV-Anschluß oder mit proforma FV-Anteil aussieht, damit man
beurteilen kann, in welchem Umfang der 'eigenwirtschaftliche'
DB-Fernverkehr die NV-Träger und NV-Konkurrenten anzapft.

Gruß
Knut

[Oliver Schnell]

Post by K.Huller

Post by Oliver Schnell

Post by K.Huller

Post by Oliver Schnell
ich fragte nach den Erlösen der DB je Pkm, nicht nach der Entwicklung
irgendeines Tarifes.

Das mußt du die DB fragen, weil nur die es weiß.

Du musst nur Pkm und Erlöse aus den jeweiligen Geschäftsberichten
raussuchen und darus den Qotient Cent/pkm bilden. Bist du dafür zu bequem?
Oder befürchtest du, dass dies deinem Weltbild zuwiderläuft?

Ich befürchte, daß ein solcher Quotient überhaupt nichts aussagt.

Natürlich sagt der was aus; nämlich wieviel der DB-Kunde 2010 für
den Pkm im Schnitt abgelatzt hat.


Oliver Schnell

[K.Huller]

Post by Oliver Schnell

Post by K.Huller

Post by Oliver Schnell
Du musst nur Pkm und Erlöse aus den jeweiligen Geschäftsberichten
raussuchen und darus den Qotient Cent/pkm bilden. Bist du dafür zu
bequem? Oder befürchtest du, dass dies deinem Weltbild zuwiderläuft?

Ich befürchte, daß ein solcher Quotient überhaupt nichts aussagt.

Natürlich sagt der was aus; nämlich wieviel der DB-Kunde 2010 für
den Pkm im Schnitt abgelatzt hat.

Es gibt keine DB-Kunden, weil es gar keine DB gibt. Es gibt nur
Gesellschaften wie DB Holding, diverse DB Regios, DB Bahn Bahn, DB
Fernverkehr, DB Netz, DB Schenker usw., die aus aktien- und
wettbewerbsrechtlichen Gründen streng voneinander getrennt agieren müssen.

Gruß
Knut

[Ralf Gunkel]

Post by K.Huller

Post by Oliver Schnell

Post by K.Huller

Post by Oliver Schnell
Du musst nur Pkm und Erlöse aus den jeweiligen Geschäftsberichten
raussuchen und darus den Qotient Cent/pkm bilden. Bist du dafür zu
bequem? Oder befürchtest du, dass dies deinem Weltbild zuwiderläuft?

Ich befürchte, daß ein solcher Quotient überhaupt nichts aussagt.

Natürlich sagt der was aus; nämlich wieviel der DB-Kunde 2010 für
den Pkm im Schnitt abgelatzt hat.

Es gibt keine DB-Kunden, weil es gar keine DB gibt. Es gibt nur
Gesellschaften wie DB Holding, diverse DB Regios, DB Bahn Bahn, DB
Fernverkehr, DB Netz, DB Schenker usw., die aus aktien- und
wettbewerbsrechtlichen Gründen streng voneinander getrennt agieren müssen.

Na? Gehen die "Argumente" aus, oder warum flüchtest du in
Nebenkriegsschauplätze. Ich (und wahrscheinlich nicht nur ich) warte
immer noch auf eine Antwort deinerseits auf die berechtigte
Infragestellung deiner These seitens Oliver.


Gruß Ralf

[K.Huller]

Post by Ralf Gunkel

Post by K.Huller
Es gibt keine DB-Kunden, weil es gar keine DB gibt. Es gibt nur
Gesellschaften wie DB Holding, diverse DB Regios, DB Bahn Bahn, DB
Fernverkehr, DB Netz, DB Schenker usw., die aus aktien- und
wettbewerbsrechtlichen Gründen streng voneinander getrennt agieren müssen.

Na? Gehen die "Argumente" aus, oder warum flüchtest du in
Nebenkriegsschauplätze. Ich (und wahrscheinlich nicht nur ich) warte
immer noch auf eine Antwort deinerseits auf die berechtigte
Infragestellung deiner These seitens Oliver.

Welches Argument soll denn ausgehen?

Ich hab hier schon mehrfach beschrieben, wie das DB-Preissystem wirkt: es
legt nahe, das Bahnangebot im Fernverkehr als etwas zu betrachten, wo man
auf Schnäppchensuche gehen sollte, und im Nahverkehr als etwas, das zu
meiden ist, wenn es irgendwie geht.

Weiter komme ich nicht ohne eine Aufschlüsselung der Einnahmen nach Tarifen.
Welchen Sinn es hat, alle Einnahmen auf alle km und alle Angebote zu
verrechnen, wenn die Hälfte der Personenkm und die große Mehrheit der
Nutzer in einen Teil des Angebots gar nicht reindarf, müßte auch erst
begründet werden.

Und warum soll ich rechtfertigen, daß die DB einen Riesenaufwand treibt, um
ihre Einnahmen zu senken? Genau das ist der Schluß. der zu ziehen wäre,
wenn die These stimmt, daß 'die' (undifferenzierten) Kunden' 'der'
(undifferenzierten) DB 'immer weniger zahlen'.

Gruß
Knut

[Ralf Gunkel]

Post by K.Huller

Post by Ralf Gunkel

Post by K.Huller
Es gibt keine DB-Kunden, weil es gar keine DB gibt. Es gibt nur
Gesellschaften wie DB Holding, diverse DB Regios, DB Bahn Bahn, DB
Fernverkehr, DB Netz, DB Schenker usw., die aus aktien- und
wettbewerbsrechtlichen Gründen streng voneinander getrennt agieren müssen.

Na? Gehen die "Argumente" aus, oder warum flüchtest du in
Nebenkriegsschauplätze. Ich (und wahrscheinlich nicht nur ich) warte
immer noch auf eine Antwort deinerseits auf die berechtigte
Infragestellung deiner These seitens Oliver.

Welches Argument soll denn ausgehen?
Ich hab hier schon mehrfach beschrieben, wie das DB-Preissystem wirkt: es
legt nahe, das Bahnangebot im Fernverkehr als etwas zu betrachten, wo man
auf Schnäppchensuche gehen sollte, und im Nahverkehr als etwas, das zu
meiden ist, wenn es irgendwie geht.
Weiter komme ich nicht ohne eine Aufschlüsselung der Einnahmen nach Tarifen.
Welchen Sinn es hat, alle Einnahmen auf alle km und alle Angebote zu
verrechnen, wenn die Hälfte der Personenkm und die große Mehrheit der
Nutzer in einen Teil des Angebots gar nicht reindarf, müßte auch erst
begründet werden.
Und warum soll ich rechtfertigen, daß die DB einen Riesenaufwand treibt, um
ihre Einnahmen zu senken? Genau das ist der Schluß. der zu ziehen wäre,
wenn die These stimmt, daß 'die' (undifferenzierten) Kunden' 'der'
(undifferenzierten) DB 'immer weniger zahlen'.

Ok also keine ausser dem üblichen von dir....
Warum habe ich auch nur was anderes erwartet.

Naja...

Gruß Ralf

[Matthias Warkus]

[...]

Post by Ralf Gunkel

Post by K.Huller
Welchen Sinn es hat, alle Einnahmen auf alle km und alle Angebote zu
verrechnen, wenn die Hälfte der Personenkm und die große Mehrheit der
Nutzer in einen Teil des Angebots gar nicht reindarf, müßte auch erst
begründet werden.
Und warum soll ich rechtfertigen, daß die DB einen Riesenaufwand treibt, um
ihre Einnahmen zu senken? Genau das ist der Schluß. der zu ziehen wäre,
wenn die These stimmt, daß 'die' (undifferenzierten) Kunden' 'der'
(undifferenzierten) DB 'immer weniger zahlen'.

Ok also keine ausser dem üblichen von dir....
Warum habe ich auch nur was anderes erwartet.

Du musst bedenken, dass es sich bei deinem Widerpart hier um denselben
Geistesriesen handelt, der uns im Oktober letzten Jahres versucht hat zu
erklären, dass zwischen einem Stückpreis und einem Kilopreis ein
Unterschied immenser politisch-ökonomischer, wenn nicht gar
philosophischer, Tragweite bestehe. (Oder, andersherum gedreht: dass der
politisch-ökonomische, wenn nicht gar philosophische, Unterschied
zwischen Preis und Wert nichts anderes sei als der zwischen Stückpreis
und Kilopreis...)

Insofern würde ich persönlich zumindest mich nicht mehr darauf
einlassen, mit Knut über irgend etwas diskutieren zu wollen, was mit
Quotienten zu tun hat, und genau darum geht es hier.

mawa

[K.Huller]

Post by Matthias Warkus
Du musst bedenken, dass es sich bei deinem Widerpart hier um denselben
Geistesriesen handelt, der uns im Oktober letzten Jahres versucht hat zu
erklären, dass zwischen einem Stückpreis und einem Kilopreis ein
Unterschied immenser politisch-ökonomischer, wenn nicht gar
philosophischer, Tragweite bestehe. (Oder, andersherum gedreht: dass der
politisch-ökonomische, wenn nicht gar philosophische, Unterschied
zwischen Preis und Wert nichts anderes sei als der zwischen Stückpreis
und Kilopreis...)

Nö, ich meinte nur, daß es keine allgemein gültigen Vergleiche wie 'größer
als' oder 'kleiner als' gibt, weil bei der einen Quantifizierung zweier
Objekte bzw. Mengen (z.B. nach Stück, Kilo, Liter usw.) etwas anderes
rauskommen kann und häufig etwas anderes rauskommt als bei einer anderen
Quantifizierung derselben Objekte/Mengen (z.B.nach Liter, Kilo, Stück
usw.). Sowie, daß die Ökonomie dasselbe zustandekriegt, indem sie den(!)
Preis ändert, nachdem sie ihn für einen brauchbaren Maßstab oder für
eindeutig erklärt hat. So daß Aussagen wie 'das(!) Wachstum beträgt...'
schlicht und einfach Nonsens sind.

Daß moderne Philosophie so heruntergekommen ist, daß sie darin ein
fruchtbares Thema für das Ausleben ihres Erkenntnisstrebens vermutet, ist
deine Behauptung.

Gruß
Knut

[Oliver Schnell]

Post by Ralf Gunkel

Post by K.Huller

Post by Ralf Gunkel

Post by K.Huller
Es gibt keine DB-Kunden, weil es gar keine DB gibt. Es gibt nur
Gesellschaften wie DB Holding, diverse DB Regios, DB Bahn Bahn, DB
Fernverkehr, DB Netz, DB Schenker usw., die aus aktien- und
wettbewerbsrechtlichen Gründen streng voneinander getrennt agieren müssen.

Na? Gehen die "Argumente" aus, oder warum flüchtest du in
Nebenkriegsschauplätze. Ich (und wahrscheinlich nicht nur ich) warte
immer noch auf eine Antwort deinerseits auf die berechtigte
Infragestellung deiner These seitens Oliver.

Welches Argument soll denn ausgehen?
Ich hab hier schon mehrfach beschrieben, wie das DB-Preissystem wirkt: es
legt nahe, das Bahnangebot im Fernverkehr als etwas zu betrachten, wo man
auf Schnäppchensuche gehen sollte, und im Nahverkehr als etwas, das zu
meiden ist, wenn es irgendwie geht.
Weiter komme ich nicht ohne eine Aufschlüsselung der Einnahmen nach Tarifen.
Welchen Sinn es hat, alle Einnahmen auf alle km und alle Angebote zu
verrechnen, wenn die Hälfte der Personenkm und die große Mehrheit der
Nutzer in einen Teil des Angebots gar nicht reindarf, müßte auch erst
begründet werden.
Und warum soll ich rechtfertigen, daß die DB einen Riesenaufwand treibt, um
ihre Einnahmen zu senken? Genau das ist der Schluß. der zu ziehen wäre,
wenn die These stimmt, daß 'die' (undifferenzierten) Kunden' 'der'
(undifferenzierten) DB 'immer weniger zahlen'.

Ok also keine ausser dem üblichen von dir....
Warum habe ich auch nur was anderes erwartet.

Ich gebe ihm mal etwas Hilfestellung:

http://www1.deutschebahn.com/ecm2-db-de/ir/finanzberichte/archivfunktion/1647468/gb1995.html;jsessionid=5CFA3F5121D13E9C4FAC4619DC647D4E.ecm-ext-cae-slave1-berka

http://www1.deutschebahn.com/ecm2-db-de/ir/finanzberichte/berichte.html

Ob er den Rest schafft?

Zweifelnd

Oliver Schnell

[K.Huller]

Post by Oliver Schnell

Post by Ralf Gunkel

Post by K.Huller
Und warum soll ich rechtfertigen, daß die DB einen Riesenaufwand treibt, um
ihre Einnahmen zu senken? Genau das ist der Schluß. der zu ziehen wäre,
wenn die These stimmt, daß 'die' (undifferenzierten) Kunden' 'der'
(undifferenzierten) DB 'immer weniger zahlen'.

Ok also keine ausser dem üblichen von dir....
Warum habe ich auch nur was anderes erwartet.

http://www1.deutschebahn.com/ecm2-db-de/ir/finanzberichte/archivfunktion/1647468/gb1995.html;jsessionid=5CFA3F5121D13E9C4FAC4619DC647D4E.ecm-ext-cae-slave1-berka

Post by Oliver Schnell
http://www1.deutschebahn.com/ecm2-db-de/ir/finanzberichte/berichte.html
Ob er den Rest schafft?

Der aktuellem Bericht enthält auf S.3 einen Vergleich zwischen den ersten
Halbjahren von 2010 und 2011. Danach sind die Personenkm im Schienenverkehr
im Promillebereich (1 Promille) gesunken, die Zahl der Reisenden im Bereich
Schiene+Bus(!) aber um, 1.3% gestiegen. Also: wo Tarifakrobatik, dort
erfolgreiche Kundenvergraulung. Oder gibts noch eine andere Deutung?

Auf S.12 findet man dann was zu Umsätzen. FV -2 Promille und Regio +1.8%.
Die 2 Promille Umsatzverminderung bei 1 Promille Verminderung an
Beförderungsvolumen kannst du (wenn du willst) als kundenfreundlichere
Preisgestaltung deuten, ich produziere den Effekt aber auf Wunsch auch ganz
banal statistisch, z.B. mittels Veränderung der Annahmen zur
Zeitkartennutzung (dazu findet man nichts). Die 1.8% Umsatzsteigerung im NV
bei 1.3% mehr Personenkm könnte man als Preissteigerung deuten - wenn nicht
die erste Zahl für 'Bahn+Bus' und die zweite für 'DB Regio' gelten würde.
Solche Zahlenwerke passen in einen Lehrgang 'Trickbetrug für Anfänger'.
Ernstnehmen kann man sie nicht, abgesehen vielleicht von exorbitanten
Umsatzsteigerungen in verbliebenen Monopolbereichen - bei 'DB Netze
Energie' z.B. prozentual das Siebenfache der Steigerung
der 'Betriebsleistung auf dem Netz in Mio. tkm' (S.3/S.12).

Eine physikalische Analogie zu solchen Beweisführungen mit 'ausgewählten
Kennzahlen': Woraus ergibt sich, daß die Schwerkraft abstoßend ist? Ganz
einfach: man gehe an einem sonnigen Mittag (damit man gut sehen kann) nach
draußen, hebe einen Stein auf, halte ihn vor sich hin und lasse ihn los.
Was passiert? Er bewegt sich weg von der großen Sonne und hin zur kleinen
Erde. Also wird er von Massen abgestoßen.

Gruß
Knut

[Oliver Schnell]

Post by Oliver Schnell

Post by Oliver Schnell

Post by Ralf Gunkel

Post by K.Huller
Und warum soll ich rechtfertigen, daß die DB einen Riesenaufwand treibt, um
ihre Einnahmen zu senken? Genau das ist der Schluß. der zu ziehen wäre,
wenn die These stimmt, daß 'die' (undifferenzierten) Kunden' 'der'
(undifferenzierten) DB 'immer weniger zahlen'.

Ok also keine ausser dem üblichen von dir....
Warum habe ich auch nur was anderes erwartet.

http://www1.deutschebahn.com/ecm2-db-de/ir/finanzberichte/archivfunktion/1647468/gb1995.html;jsessionid=5CFA3F5121D13E9C4FAC4619DC647D4E.ecm-ext-cae-slave1-berka

Post by Oliver Schnell
http://www1.deutschebahn.com/ecm2-db-de/ir/finanzberichte/berichte.html
Ob er den Rest schafft?

Der aktuellem Bericht enthält auf S.3 einen Vergleich zwischen den ersten
Halbjahren von 2010 und 2011. Danach sind die Personenkm im Schienenverkehr
im Promillebereich (1 Promille) gesunken, die Zahl der Reisenden im Bereich
Schiene+Bus(!) aber um, 1.3% gestiegen. Also: wo Tarifakrobatik, dort
erfolgreiche Kundenvergraulung. Oder gibts noch eine andere Deutung?

Durchgefallen. Es ging um den Vergleich 1995 mit 2010. Deshalb der
Verweis auf die Geschäftsberichte *beider* Jahre.


Oliver Schnell

[Lüko Willms]

Post by Ralf Gunkel
Ok also keine ausser dem üblichen von dir....
Warum habe ich auch nur was anderes erwartet.

Das übliche ad hominem von Herrn Gunkel.

[Oliver Schnell]

Post by K.Huller

Post by Ralf Gunkel

Post by K.Huller
Es gibt keine DB-Kunden, weil es gar keine DB gibt. Es gibt nur
Gesellschaften wie DB Holding, diverse DB Regios, DB Bahn Bahn, DB
Fernverkehr, DB Netz, DB Schenker usw., die aus aktien- und
wettbewerbsrechtlichen Gründen streng voneinander getrennt agieren müssen.

Na? Gehen die "Argumente" aus, oder warum flüchtest du in
Nebenkriegsschauplätze. Ich (und wahrscheinlich nicht nur ich) warte
immer noch auf eine Antwort deinerseits auf die berechtigte
Infragestellung deiner These seitens Oliver.

Welches Argument soll denn ausgehen?
Ich hab hier schon mehrfach beschrieben, wie das DB-Preissystem wirkt: es
legt nahe, das Bahnangebot im Fernverkehr als etwas zu betrachten, wo man
auf Schnäppchensuche gehen sollte, und im Nahverkehr als etwas, das zu
meiden ist, wenn es irgendwie geht.

Man kann das tun, muss es aber nicht. Im übrigen liegen die Erlöse je
Pkm (ohne Bestellentgelder) im Nahverkehr deutlich unter denen des FV.

Post by K.Huller
Weiter komme ich nicht ohne eine Aufschlüsselung der Einnahmen nach Tarifen.
Welchen Sinn es hat, alle Einnahmen auf alle km und alle Angebote zu
verrechnen, wenn die Hälfte der Personenkm und die große Mehrheit der
Nutzer in einen Teil des Angebots gar nicht reindarf, müßte auch erst
begründet werden.
Und warum soll ich rechtfertigen, daß die DB einen Riesenaufwand treibt, um
ihre Einnahmen zu senken? Genau das ist der Schluß. der zu ziehen wäre,
wenn die These stimmt, daß 'die' (undifferenzierten) Kunden' 'der'
(undifferenzierten) DB 'immer weniger zahlen'.

Wieso sollte die DB ihre Einnahmen senken? Daraus, dass der spezifische Erlös
je Pkm sich kaum verändert oder gar sänke, kann dies nicht gefolgert werden.


Oliver Schnell

[K.Huller]

Post by Oliver Schnell
liegen die Erlöse je
Pkm (ohne Bestellentgelder) im Nahverkehr deutlich unter denen des FV.

Obwohl sie ständig steigen, und nicht rabattierbar sind (es sei denn auf dem
Umweg, daß zunehmend nur noch Inhaber von Zeitkarten, QdL und Ländertickets
fahren)

Post by Oliver Schnell

Post by K.Huller
Und warum soll ich rechtfertigen, daß die DB einen Riesenaufwand treibt,
um ihre Einnahmen zu senken? Genau das ist der Schluß. der zu ziehen
wäre, wenn die These stimmt, daß 'die' (undifferenzierten) Kunden' 'der'
(undifferenzierten) DB 'immer weniger zahlen'.

Wieso sollte die DB ihre Einnahmen senken? Daraus, dass der spezifische
Erlös je Pkm sich kaum verändert oder gar sänke, kann dies nicht gefolgert
werden.

Es kann nur für den FV mit seinem Rabattzirkus gefolgert werden - wenn die
NV-Tarife steigen und das Mittel aus beiden konstant bleibt. Genau deswegen
kommt man mit pauschalen Angaben nicht weiter.

Gruß
Knut

[Oliver Schnell]

Post by K.Huller

Post by Oliver Schnell
liegen die Erlöse je
Pkm (ohne Bestellentgelder) im Nahverkehr deutlich unter denen des FV.

Obwohl sie ständig steigen, und nicht rabattierbar sind (es sei denn auf dem
Umweg, daß zunehmend nur noch Inhaber von Zeitkarten, QdL und Ländertickets
fahren)

Post by Oliver Schnell

Post by K.Huller
Und warum soll ich rechtfertigen, daß die DB einen Riesenaufwand treibt,
um ihre Einnahmen zu senken? Genau das ist der Schluß. der zu ziehen
wäre, wenn die These stimmt, daß 'die' (undifferenzierten) Kunden' 'der'
(undifferenzierten) DB 'immer weniger zahlen'.

Wieso sollte die DB ihre Einnahmen senken? Daraus, dass der spezifische
Erlös je Pkm sich kaum verändert oder gar sänke, kann dies nicht gefolgert
werden.

Es kann nur für den FV mit seinem Rabattzirkus gefolgert werden

Blödsinn. Wenn durch niedrigere Preise mehr Reisende das bestehende
Zugangebot nutzen, kann durchaus insgesamt ein Mehrerlös stattfinden.

Post by K.Huller
- wenn die
NV-Tarife steigen und das Mittel aus beiden konstant bleibt. Genau deswegen
kommt man mit pauschalen Angaben nicht weiter.

Die Geschäftsberichte lassen nach Nah- und Fernverkehr diffrenzierte
Aussagen zu den Erlösen je Pkm zu.


Oliver Schnell

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Ralf Gunkel

Post by K.Huller
Es gibt keine DB-Kunden, weil es gar keine DB gibt. Es gibt nur
Gesellschaften wie DB Holding, diverse DB Regios, DB Bahn Bahn, DB
Fernverkehr, DB Netz, DB Schenker usw., die aus aktien- und
wettbewerbsrechtlichen Gründen streng voneinander getrennt agieren müssen.

Na? Gehen die "Argumente" aus, oder warum flüchtest du in
Nebenkriegsschauplätze. Ich (und wahrscheinlich nicht nur ich) warte
immer noch auf eine Antwort deinerseits auf die berechtigte
Infragestellung deiner These seitens Oliver.

DB-Kunden gibt es schon, jedenfalls meint die DB, wir wären welche,
und sie hat sogar einen Beirat, bestehend aus, ja, genau, aus
DB-Kunden.


-ras

[Karsten Loeft]

Post by Oliver Schnell

Post by K.Huller
daß das aufwendig entwickelte und laufend
modifizierte großartige neue Preissystem wirklich bewirkt hat, daß die
Erlöse pro km sinken, schlage ich Nachdenken über den Grund dafür vor.

Sollten sie gesunken sein, ist das doch toll. Bahnfahren wäre dann billiger
geworden ...

Ein mühsam im Rabattdschungel erkämpftes Ticket mit Zugbindung ist
weniger wert als eine unkompliziert erworbene vollflexible Fahrkarte.

[Lüko Willms]

Post by Oliver Schnell

Post by K.Huller
während die DB-Preise (nicht die aller
europäischer Bahnen) sich effektiv verdoppelt haben.

Du kannst das sicherlich anhand der durchschnittliochen Erlöse je Pkm
in den Jahren 2010 und 1995 beweisen, oder?

Das ist nicht dasselbe wie die von den Kunden gezahlten Fahrpreise.


mfG,
L.W.

[K.Huller]

Post by Lüko Willms

Post by Oliver Schnell

Post by K.Huller
während die DB-Preise (nicht die aller
europäischer Bahnen) sich effektiv verdoppelt haben.

Du kannst das sicherlich anhand der durchschnittliochen Erlöse je Pkm
in den Jahren 2010 und 1995 beweisen, oder?

Das ist nicht dasselbe wie die von den Kunden gezahlten Fahrpreise.

Die Verdoppelung zahlt der gewöhnliche Mensch, der zum Bahnhof oder
Automaten geht und eine Fahrkarte für den nächsten Zug erwirbt statt wie
übliche den Zündschlüssel für eine typische Autodistanz von 5-50km
umzudrehen. Und der danach Gedanken über 'Bahn' und 'Auto' verbreitet.

Natürlich gibt es auch diejenigen, die tage- und wochenlang die Angebote von
Bahn-und Flugportalen für die jährliche Urlaubsreise durchforsten. Und
diejenigen, die gemäß den Richtlinien ihres Arbeitgebers unterwegs sind.
Oder Extrem-Vielfahrer, für die die BC100 ein Schnäppchen ist, weil sie
damit an so gut wie alle ihre Ziele kommen.

Gruß
Knut

[e***@gmail.com]

Post by K.Huller
Auch in der Schweiz kriegt man es hin, beides so zu integrieren, daß der
Kunde nichts von den Abrechnungen im Hintergrund merkt. Wenn ich im Raum
St.Gallen aus dem Automaten ein Ticket bis St.Margrethen löse, kriege ich
zwar Verbundtarif, der Kasten fragt aber von selber 'Halbtax' ab und ab ca.
30km Strecke sind dann volle 50% Rabatt drin. Uni St.Gallen bis irgendein
Tramhalt in Genf geht so zwar nicht, aber bei charakteristischen
Reiseweiten von 40km (Bahn) und 10km (Auto) sollte das im Alltag zu
verschmerzen sein. So wie das Mobilfunkloch bei Langenfeld.
Gruß
Knut

Hier in der Schweiz gibt es aber den "Trick" mit der "Wahlstrecke",
sowohl nach nationalem Tarif als auch in Verbunden. Man will eine
kurze Strecke, kriegt aber ungefragt eine Fahrkarte wahlweise auch
über einen anderen "verkehrsüblichen" Weg (oder zusätzliche Zonen) und
bezahlt natürlich den höheren Preis.
Theo

[K.Huller]

Post by e***@gmail.com
Hier in der Schweiz gibt es aber den "Trick" mit der "Wahlstrecke",
sowohl nach nationalem Tarif als auch in Verbunden. Man will eine
kurze Strecke, kriegt aber ungefragt eine Fahrkarte wahlweise auch
über einen anderen "verkehrsüblichen" Weg (oder zusätzliche Zonen) und
bezahlt natürlich den höheren Preis.

Und wieviel kann das ausmachen?

Das Raumbegrenzungsprinzip gibts eigentlich überall, wo gleichwertige
Alternativstrecken bestehen undnormalerweise ist das Ticket dann auch
teurer als eines, das über die kürzeste Strecke berechnet ist (sofern das
überhaupt möglich ist).

Gruß
Knut

[Thorsten Klein]

Post by e***@gmail.com
Hier in der Schweiz gibt es aber den "Trick" mit der "Wahlstrecke",
sowohl nach nationalem Tarif als auch in Verbunden. Man will eine
kurze Strecke, kriegt aber ungefragt eine Fahrkarte wahlweise auch
über einen anderen "verkehrsüblichen" Weg (oder zusätzliche Zonen) und
bezahlt natürlich den höheren Preis.

Da muss man aber aufpassen, dass das Ticket lang genug gilt, um den
gewünschten Weg auch abfahren zu können.
So letzten Samstag passiert: Strecke Uzwil-St. Gallen-Weinfelden.
Ticketgültigkeit ca. 1h55, genau 10min zu wenig. Bsp.: S4 ab 12h47 mit U
in SG, Ankunft in WF um 14h50, das Ticket galt aber nur bis 14h40.
Besonders schlimm: beim Ostwind kennt man die eigenen Tarife und
Fahrpläne nicht.

[e***@gmail.com]

Post by Thorsten Klein
So letzten Samstag passiert: Strecke Uzwil-St. Gallen-Weinfelden.
Ticketgültigkeit ca. 1h55, genau 10min zu wenig. Bsp.: S4 ab 12h47 mit U
in SG, Ankunft in WF um 14h50, das Ticket galt aber nur bis 14h40.
Besonders schlimm: beim Ostwind kennt man die eigenen Tarife und
Fahrpläne nicht.

Dann muss man eben den IC 13:33 nach St. Gallen nehmen, dann reicht
die Zeit.
Theo

[Thorsten Klein]

Post by e***@gmail.com
Dann muss man eben den IC 13:33 nach St. Gallen nehmen, dann reicht
die Zeit.

Hrm sorry, ich meinte natürlich Uz*nach*, da bin ich wohl wegen den
vielen Wil's durcheinandergekommen :-)

[K.Huller]

Post by Thorsten Klein
Da muss man aber aufpassen, dass das Ticket lang genug gilt, um den
gewünschten Weg auch abfahren zu können.
So letzten Samstag passiert: Strecke Uzwil-St. Gallen-Weinfelden.
Ticketgültigkeit ca. 1h55, genau 10min zu wenig. Bsp.: S4 ab 12h47 mit U
in SG, Ankunft in WF um 14h50, das Ticket galt aber nur bis 14h40.

Das kann auch schon im Stadtgebiet Köln (1 Mio. Einwohner oder ca. 2xZürich)
passieren. Landung nach 22 Uhr, zur S-Bahn, stempeln und dann auf dem
Bahnsteig sehen, daß die nächste in 25 min, kommt (30-min.-Takt). 20 min.
bis Hbf, dort 29min. warten (30 min. Takt) weiter mit Bus 132 und nach
wenigen Minuten ist das 90-min.-Limit überschritten (2h für die Stadtfahrt
würden mir gerade reichen, allerdings nicht den Bedauernswerten, die bis in
die Nähe des Linienendes wollen).

Stadtbahn 16 wäre etwa 10 min. schneller (auf Kosten von 10 min.
extra-Laufen), aber auch nicht innerhalb der 90 min. machbar, es sei denn
man plant bereits den Stempelzeitpunkt sorgfältig (kurz vor einer
S-Bahn-Abfahrt). Ansonsten kann man es mit etwas Glück schaffen, indem man
zwei weitere Male umsteigt und Glück mit den 'Anschlüssen' hat.

Post by Thorsten Klein
Besonders schlimm: beim Ostwind kennt man die eigenen Tarife und
Fahrpläne nicht.

Ich nehme mal an, daß die betreffenden Verkehrsbetriebe genügend gesunden
Menschenverstand haben, auf Beanstandungen zu verzichten, wenn die
zeitüberzogene Fahrt die schnellstmögliche Fahrt war.

Gruß
Knut

[Thorsten Klein]

Post by K.Huller
Ich nehme mal an, daß die betreffenden Verkehrsbetriebe genügend gesunden
Menschenverstand haben, auf Beanstandungen zu verzichten, wenn die
zeitüberzogene Fahrt die schnellstmögliche Fahrt war.

Das schon. Doch wenn ein MA des VV mir felsenfest weismachen will,
"zwischen SG und WF fährt jede halbe Stunde ein Zug", und er mir dann
zum "Beweis" eine SBB-Auskunft vorlegt, wo es eine Umsteigeverbindung
über Romanshorn (tariflich gar nicht möglich, daher irrelevant) und Wil
gibt, die jedoch beide nie erreicht werden können, da die nach der S5
(Direktverbindung alle Stunde), jedoch vor Ankunft der S4 aus Uznach
abfahren - dann beginnen in mir doch begründete Zweifel an der Kompetenz
des entsprechenden MA.

[Oliver Schnell]

Post by K.Huller
Ähnliches wie die Mobilfunkleute kriegen die ÖBB mit ihren Bartarifen hin
und viele andere Bahnen zumindest mit ihren Zeitkarten: in Verbundgebieten
kann man wahlweise Verbund oder Bahntarif (mit Rabatt) nutzen und in beiden
Fällen immer die nächste geeignete Verbindung nehmen. Auf diese Weise
kosten den Bahn-Stammkunden die 60km Railjet von Wien nach St.Pölten etwa
die Hälfte dessen, was er hierzulande für 40km Fahrt in der S6
(Köln-Düsseldorf) bezahlt.

Ich gehe davon aus, die DB hätte nichts dagegen, innerhalb eines Verbundes
Tickets zu ihrem eigenen Tarif zu verkaufen, jedoch haben die Verbünde was
dagegen.


Oliver Schnell

[Andy]

Post by Fa.lk S.ch.a.de

Post by Andy
Verschiedene Verkehrsverbünde in einem Land/Staat sind unsinnig.
Schließlich gibt es auch keine Mobilfunkverbünde.

äh? D1, D2, E+... und alles zusammen mit ein paar tausend Tarifen

Ich weiß nicht, warum die Diskutanten die Analogie in Richtung Tarife
weiter vertieften. Ich dachte an was anderes. Es gäbe keine nationalen
Mobilfunkanbieter, sondern zB "O2 Köln", "O2 Düsseldorf", "O2
Frankfurt" usw und ihre Tarife wären ebenfalls unterschiedlich. Für
Kunden von O2 Köln würden ab Langenfeld Roaming-Preise gelten. Das ist
die Situation die wir momentan mit Verkehrsverbünden haben.

Ausserdem wären 50% der Funksender den Vertragskunden vorbehalten, und
die Prepaidkunden hätten Empfangsschwierigkeiten, weil die
verbleibenden Funksender überlastet und/oder nicht flächendeckend
wären. Das ist die Situation die wir momentan mit der Trennung in
Fern- und Nahverkehr haben.

Und wer damit unzufrieden wäre, dem würden Mobilfunkexperten erklären:
die Mobilfunksendungen werden ja regional bestellt... und die Prepaid-
Tarife aus der Landeskasse bezuschusst.

[Andy]

Post by Andy
die Mobilfunksendungen werden ja regional bestellt... und die Prepaid-
Tarife aus der Landeskasse bezuschusst.

Sorry, gemeint waren Mobilfunkleistungen

[Oliver Schnell]

Post by Andy
Es resultiert aus unterschiedlichen Berechnungsgrundlagen
verschiedener Verkehrsverbünde sowie in diesem Fall aus der recht
bekloppten Preisstruktur im VRS.
Verschiedene Verkehrsverbünde in einem Land/Staat sind unsinnig.
Schließlich gibt es auch keine Mobilfunkverbünde. Deutschland soll zu
EINEM Verkehrsverbund werden.

Der Zuschsbedarf je Personenfahrt sind in den Verkehrsverbünden durchaus
unterschiedlich und die Zahlungsbereitschaft, die of auch mit der
Zahlungsfähigkeit der Träher eines Verbundes einhergeht,
zu Ausgleichszahlungen ebenfalls. Wenn du einen deutschlandweiten Verbund
willst, solltest du auch einen Vorschlag in petto haben, wie du das mit
den Zuschüssen hinbekommst.


Oliver Schnell

[K.Huller]

Post by Oliver Schnell
Der Zuschsbedarf je Personenfahrt sind in den Verkehrsverbünden durchaus
unterschiedlich und die Zahlungsbereitschaft, die of auch mit der
Zahlungsfähigkeit der Träher eines Verbundes einhergeht,
zu Ausgleichszahlungen ebenfalls. Wenn du einen deutschlandweiten Verbund
willst, solltest du auch einen Vorschlag in petto haben, wie du das mit
den Zuschüssen hinbekommst.

Den Zuschuß pro Personenkm auf das Niveau (oder wenigstens 1/10 davon)
dessen steigern, was in ICE-Schnellstrecken gepumpt wird. So macht man es
in NL, B, CH und die Probleme sind gelöst (in Österreich habe ich Probleme
mit den vielen teuren Tunnels, aber irgendwie findet man auch dort noch
Mittel für einen menschenwürdigen Nahverkehr; als Beispiele könnten
Vorarlberg, Linz und Salzburg dienen).

Gruß
Knut

[Oliver Schnell]

Post by K.Huller

Post by Oliver Schnell
Der Zuschsbedarf je Personenfahrt sind in den Verkehrsverbünden durchaus
unterschiedlich und die Zahlungsbereitschaft, die of auch mit der
Zahlungsfähigkeit der Träher eines Verbundes einhergeht,
zu Ausgleichszahlungen ebenfalls. Wenn du einen deutschlandweiten Verbund
willst, solltest du auch einen Vorschlag in petto haben, wie du das mit
den Zuschüssen hinbekommst.

Den Zuschuß pro Personenkm auf das Niveau (oder wenigstens 1/10 davon)
dessen steigern, was in ICE-Schnellstrecken gepumpt wird.

Ich hätte gerne gewusst, *wie* du das hinbekommst, d.h. *woher* das
Geld dafür kommt. Die Baukosten von ICE-Strecken im Vergleich zum bundesweiten
jährlichen Zuschussbedarf des ÖPNV sind peanuts.

Post by K.Huller
So macht man es
in NL, B, CH und die Probleme sind gelöst

Die Schwierigkeiten und die Diskussion darum, wie man das in .ch
künftig hinbekommen will, sind dir entgangen?
Der Zuschussbedarf der ÖBB je Personenfahrt ebenfalls?


Oliver Schnell

[K.Huller]

Post by Oliver Schnell
Die Baukosten von ICE-Strecken im Vergleich zum
bundesweiten jährlichen Zuschussbedarf des ÖPNV sind peanuts.

Wie groß sind sie denn jeweils pro Personenkm:

Für die DB?
Für den Bund?
Für die Länder?
Für sonstige?

Und warum könnten andere Staat(sbahn)en alltagsnahe Bahnfahrten (wie
Düsseldorf-Köln) viel preiswerter als hier anbieten?

Gruß
Knut

[Oliver Schnell]

Post by K.Huller

Post by Oliver Schnell
Die Baukosten von ICE-Strecken im Vergleich zum
bundesweiten jährlichen Zuschussbedarf des ÖPNV sind peanuts.

Für die DB?
Für den Bund?
Für die Länder?
Für sonstige?

Baukosten sind bekanntlich einmalig. Und für so eine NBS a la
Wendlingen - Ulm sind z.B. knapp 3 Mrd. Euro erforderlich.

Die Regionalisierungsmittel betragen dagegen jedes Jahr rund 7 Mrd.

Post by K.Huller
Und warum könnten andere Staat(sbahn)en alltagsnahe Bahnfahrten (wie
Düsseldorf-Köln) viel preiswerter als hier anbieten?

Tun sie das? Vgl. mal die Kosten von Einzelfahrt bzw. Monatskarte
für Köln - Düsseldorf mit z.B. Aarau - Zürich.


Oliver Schnell

[K.Huller]

Post by Oliver Schnell

Post by K.Huller

Post by Oliver Schnell
Die Baukosten von ICE-Strecken im Vergleich zum
bundesweiten jährlichen Zuschussbedarf des ÖPNV sind peanuts.

Für die DB?
Für den Bund?
Für die Länder?
Für sonstige?

Baukosten sind bekanntlich einmalig. Und für so eine NBS a la
Wendlingen - Ulm sind z.B. knapp 3 Mrd. Euro erforderlich.

Richtig, ich hatte vergessen, daß es Firmen gibt, die ohne Instandhaltung
iher Anlagen auskommen.

Post by Oliver Schnell
Die Regionalisierungsmittel betragen dagegen jedes Jahr rund 7 Mrd.

Incl. Gewinn von DB Regio und DB Netz?

Post by Oliver Schnell

Post by K.Huller
Und warum könnten andere Staat(sbahn)en alltagsnahe Bahnfahrten (wie
Düsseldorf-Köln) viel preiswerter als hier anbieten?

Tun sie das? Vgl. mal die Kosten von Einzelfahrt bzw. Monatskarte
für Köln - Düsseldorf mit z.B. Aarau - Zürich.

Bei luftlinienmäßig annähernd gleicher, tariflich aber um 50% auf 64km
aufgeblasener Entfernung gibt mir das SBB-Kursbuch 21.-sfr. Vollpreis 2.Kl.
an. Das muß man natürlich umrechnen: beim aktuellen Frankenkurs von 1.20
kommt man etwa auf den IC-Fahrpreis D-K, beim Vorkrisenkurs von 1.60 etwa
in die Mitte zweichen RE- und IC-Preis, und bei einem an die
Einkommensverhältnisse angepaßten Umrechnungskurs von 2 (sfr/EUR) etwa auf
den RE-Preis. Wie man werten soll, daß das Halbtax deutlich verbreiteter
ist, weil es einerseits billiger und andererseits universeller einsetzbar
ist, lasse ich offen.

Das auf Nahverkehr beschränkte VRS-Abo D-K liegt derzeit bei EUR 2200.-, mit
den obigen drei Umrechnungsvarianten wären das 2440.-/3520.-/4400.-sfr..
Schon die zweite Variante kommmt nahe an das landesweite Generalabo heran;
da kann ich mir kaum vorstellen, daß ein Verbund- oder Streckenabo über 40
bzw- 64 km teurer ist. Will man zwischen D und K alle öffentlichen
Verkehrsmittel nutzen, wie es in der Schweiz mit allen Abos
selbstverständlich ist, wäre von D nach K eine BC100 fällig.

Gruß
Knut

[frank paulsen]

Post by Oliver Schnell
Der Zuschsbedarf je Personenfahrt sind in den Verkehrsverbünden durchaus
unterschiedlich und die Zahlungsbereitschaft, die of auch mit der
Zahlungsfähigkeit der Träher eines Verbundes einhergeht,
zu Ausgleichszahlungen ebenfalls. Wenn du einen deutschlandweiten Verbund
willst, solltest du auch einen Vorschlag in petto haben, wie du das mit
den Zuschüssen hinbekommst.

der VRR umfasst neben wirtschaftlich leistungsfaehigen, hochurbanen
regionen auch sehr arme, relativ ausgedehnte.

der ist damit vermutlich nicht wesentlich komplexer als ein potentieller
VD, aber die leistungsfaehigkeit ist bereits jetzt eher am unteren rand
des moeglichen...

[Martin Bienwald]

Post by Oliver Schnell
Der Zuschsbedarf je Personenfahrt sind in den Verkehrsverbünden durchaus
unterschiedlich und die Zahlungsbereitschaft, die of auch mit der
Zahlungsfähigkeit der Träher eines Verbundes einhergeht,
zu Ausgleichszahlungen ebenfalls. Wenn du einen deutschlandweiten Verbund
willst, solltest du auch einen Vorschlag in petto haben, wie du das mit
den Zuschüssen hinbekommst.

- Der Verbund muß nicht Aufgabenträger sein. Es wäre durchaus denkbar,
die Bestellung der Verkehre (und damit auch die Entscheidung über deren
Umfang) bei den bisherigen Aufgabenträgern zu belassen und nur den Tarif
zu vereinheitlichen.

- Auch ein im Prinzip einheitlicher Tarif kann regional verschieden hohe
Fahrpreise zulassen. Im (auf den ersten Blick sehr einheitlichen) alten
niederländischen System hat man zum Beispiel gern die Zonengröße variiert:
Gebiete, in denen der ÖPNV teurer sein sollte, bekamen kleinere Zonen.
(Das passierte auch öfter mal "zwischendrin", wenn man für eine
bestimmte Region eine zusätzliche Fahrpreiserhöhung erreichen wollte.)

Fiktive Extrakilometer bei Kilometertarifen sind auch so ein Beispiel.

Verschiedene Verbundtarife in .de und .ch kennen höhere Fahrpreise für
große Städte gegenüber dem "platten Land". Und so weiter.

Unlösbar scheint mir das Problem nicht zu sein; allerdings dürfte es schon
einige Arbeit kosten, ein entsprechendes Tarifsystem aufzubauen, das für
den Benutzer trotzdem noch durchschaubar ist.

... Martin

[Lüko Willms]

Post by Martin Bienwald
Verschiedene Verbundtarife in .de und .ch kennen höhere Fahrpreise für
große Städte gegenüber dem "platten Land". Und so weiter.

z.B. der RMV

Stadt Frankfurt ist teurer als andere Tarifgebiete. In Frankfurt gibt
es ja auch den dichtesten Nahverkehr.


mfG,
L.W.

[Dennis Reinhardt]

Post by Stephan Behrendt
Hallo,
Für aktuelle Fahrten habe ich mich mit den Tücken der Übergangstarife zwischen VRS und VRR im Rheinland beschäftigt. Mit HandyTicket kann ich überall Tickets sowohl der KVB als auch der Rheinbahn kaufen. Ich nenne eine abends und am Wochenende für den gesamten VRS geltende Abo-Karte für den Bereich Köln mein eigen. Die auch möglichen automatenseitigen NRW-Tarife sind mir bekannt.
Die 35 km Köln – Düsseldorf oder zurück kosten je 10 Euro (Stufe 5) beim VRS / KVB.
Die 29 km Leverkusen-Bayerwerk – Düsseldorf oder zurück kosten je 4,40 Euro (Stufe 3) bei VRS / KVB.
Die 18 km Düsseldorf – Langenfeld kosten 4,70 Euro (Stufe B) bei VRR / Rheinbahn – also 10% teurer für 11 km weniger als bei der Gegenstrecke.
Düsseldorf – Leverkusen / Köln bietet die Rheinbahn nicht an.

Ich bin bisher immer so ver/gefahren: VRR bis Langenfeld, ab dort ein
passendes VRS-Ticket, vorzugsweise ein vorherig ausgedrucktes
Onlineticket. Bei 2 von 3 Malen gabs keine Probleme, nur einmal
gab das eine längere Diskussion. Die Frage meinerseits: ist das so
machbar? Ich habe ja für beide Strecken eine Fahrkarte, mir ist klar
das die DB ihren NRW-Tarif auf der Strecke verkaufen will, aber muss ich
das? Die Übergangstarife der Verkehrsverbünde sind ja offenbar ein Buch
mit Sieben Siegeln: man bekommt sie maximal an den Grenzbahnhöfen. Oder
können die DieBahn-Automaten die nun auch woanders verkaufen?
Der Versuch neulich war da leider erfolglos: einmal über Direkteingabe
Langenfeld - Köln und einmal über das VRR-Menü. Hab nichts gefunden.

Die sollten mal die _aktuelle_ Automatenoberfläche als Flash oder Java
auf ihre Website packen, damit man im Notfall weiss, wie sie aussieht :)

Gruß, Dennis

[Ekkehard Schwarz]

Post by Dennis Reinhardt
Ich bin bisher immer so ver/gefahren: VRR bis Langenfeld, ab dort ein
passendes VRS-Ticket, vorzugsweise ein vorherig ausgedrucktes
Onlineticket. Bei 2 von 3 Malen gabs keine Probleme, nur einmal
gab das eine längere Diskussion. Die Frage meinerseits: ist das so
machbar?

Ja:

| Die Praxis des "Anstoßen von Verbundtickets" in Nahverkehrszügen
| wird allgemein geduldet, wenn für jeden Abschnitt der Fahrt ein
| gültiges Ticket nach dem jeweiligen Verbundtarif vorliegt. D.h. die
| Geltungsbereiche der beiden Tickets müssen in einem Punkt "anstoßen"
| oder "überlappen".

<http://www.fachportal.nahverkehr.nrw.de/index.php?id=tarifregeln&L=0#c1872>

Post by Dennis Reinhardt
Die Übergangstarife der Verkehrsverbünde sind ja offenbar ein Buch
mit Sieben Siegeln: man bekommt sie maximal an den Grenzbahnhöfen. Oder
können die DieBahn-Automaten die nun auch woanders verkaufen?

Man kann z.B. schon in Düsseldorf am Automaten ein VRS-Ticket
Preisstufe 3 als Anschlussticket von Langenfeld nach Köln kaufen, ohne
die Fahrt dort unterbrechen zu müssen.

Post by Dennis Reinhardt
Der Versuch neulich war da leider erfolglos: einmal über Direkteingabe
Langenfeld - Köln und einmal über das VRR-Menü. Hab nichts gefunden.

Hängt vom Standort ab - z.B. in Duisburg bleibt da nur das
NRW-Anschlussticket über die Auswahl "NRW-Tarif".

Gruß
E.S.

[Uwe Schröder]

Post by Ekkehard Schwarz
Hängt vom Standort ab - z.B. in Duisburg bleibt da nur das
NRW-Anschlussticket über die Auswahl "NRW-Tarif".

Und wenn das Ziel nicht in NRW ist? Aktueller Fall:
Ruhrgebiet-Osnabrück; VRR-Ticket bis Haltern ist vorhanden.
Haltern-Osnabrück als DB-Nahverkehr bekomme ich nicht, weil das
VGM-Gebiet ist. Ein VGM-Ticket bekomme ich nicht hier am Automaten.
Und NRW-Anschlußticket geht nicht, weil Osnabrück schon Niedersachsen
ist. Und nu? In Haltern aussteigen und zum Automaten sprinten?
IC-Ticket statt Nahverkehr kaufen?

(Jetzt mal davon abgesehen, daß letzteres mit BC25 sogar günstiger
wäre als VGM-Preisstufe 8, dafür gilt es dann halt am Zielort nicht im
Bus.)

usch

[Ekkehard Schwarz]

Post by Uwe Schröder
Ruhrgebiet-Osnabrück; VRR-Ticket bis Haltern ist vorhanden.
Haltern-Osnabrück als DB-Nahverkehr bekomme ich nicht, weil das
VGM-Gebiet ist. Ein VGM-Ticket bekomme ich nicht hier am Automaten.
Und NRW-Anschlußticket geht nicht, weil Osnabrück schon Niedersachsen
ist. Und nu? In Haltern aussteigen und zum Automaten sprinten?
IC-Ticket statt Nahverkehr kaufen?

Auch nach Osnabrück bekommt man an den DB-Automaten in NRW außerhalb
des VGM-Gebiets ein NRW-Anschlussticket.

Allerdings kostet es mit 18,60 Euro sogar noch mehr als eine
IC-Fahrkarte (dafür ist der Stadtverkehr in Osnabrück inklusive).

Gruß
E.S.

[Dennis Reinhardt]

Post by Ekkehard Schwarz
| Die Praxis des "Anstoßen von Verbundtickets" in Nahverkehrszügen
| wird allgemein geduldet, wenn für jeden Abschnitt der Fahrt ein
| gültiges Ticket nach dem jeweiligen Verbundtarif vorliegt. D.h. die
| Geltungsbereiche der beiden Tickets müssen in einem Punkt "anstoßen"
| oder "überlappen".
<http://www.fachportal.nahverkehr.nrw.de/index.php?id=tarifregeln&L=0#c1872>

Danke, das hab ich direkt mal gespeichert und ausgedruckt... für die
nächste Fahrt äh Diskussion. :)

Post by Ekkehard Schwarz
Man kann z.B. schon in Düsseldorf am Automaten ein VRS-Ticket
Preisstufe 3 als Anschlussticket von Langenfeld nach Köln kaufen, ohne
die Fahrt dort unterbrechen zu müssen.

Aber auch nur an den Rheinbahnautomaten, oder? Das letzte Mal musste ich
raus zur Straßenbahn und dort die Fahrkarte ziehen weil man IM Bahnhof
nur DieBahn-Automaten hatte.

Post by Ekkehard Schwarz
Hängt vom Standort ab - z.B. in Duisburg bleibt da nur das
NRW-Anschlussticket über die Auswahl "NRW-Tarif".

Das dann ja wieder sicherlich teurer ist, oder? Ich meine Anschluß ab
Düsseldorf wäre irgendwas um 10€ gewesen.

Gruß, Dennis

[Ekkehard Schwarz]

Post by Dennis Reinhardt

Post by Ekkehard Schwarz
Man kann z.B. schon in Düsseldorf am Automaten ein VRS-Ticket
Preisstufe 3 als Anschlussticket von Langenfeld nach Köln kaufen, ohne
die Fahrt dort unterbrechen zu müssen.

Aber auch nur an den Rheinbahnautomaten, oder? Das letzte Mal musste ich
raus zur Straßenbahn und dort die Fahrkarte ziehen weil man IM Bahnhof
nur DieBahn-Automaten hatte.

Doch, auch an den DB-Automaten: Über das Verbundmenü "VRR/VRS" und
dort direkt die gewünschte Preisstufe auswählen.

Post by Dennis Reinhardt

Post by Ekkehard Schwarz
Hängt vom Standort ab - z.B. in Duisburg bleibt da nur das
NRW-Anschlussticket über die Auswahl "NRW-Tarif".

Das dann ja wieder sicherlich teurer ist, oder? Ich meine Anschluß ab
Düsseldorf wäre irgendwas um 10€ gewesen.

Ein NRW-Anschlussticket von Düsseldorf nach Köln kostet 10 Euro, von
Langenfeld nach Köln 6,50 Euro.

Gruß
E.S.

[Dennis Reinhardt]

Post by Ekkehard Schwarz
Doch, auch an den DB-Automaten: Über das Verbundmenü "VRR/VRS" und
dort direkt die gewünschte Preisstufe auswählen.

Das geht jetzt? Wow. Die hatten bei meinem letzten Versuch vor dem
großen Softwareupdate nur ein Menü für VRR, keines für VRS. Nichts desto
trotz: hat man eine Verbindung ohne Halt in Düsseldorf (der RE fährt ja
z.B. durch), muss man seine Fahrt dennoch unterbrechen, wie unpraktisch.

Post by Ekkehard Schwarz
Ein NRW-Anschlussticket von Düsseldorf nach Köln kostet 10 Euro, von
Langenfeld nach Köln 6,50 Euro.

Genau, und die Tageskarte (war das Preisstufe 3?) lag auch irgendwo um 5
Euro für den VRS-Teil, von daher...


Gruß, Dennis

[Jens Müller]

Post by Stephan Behrendt
Dass die Preisgestaltung so hirnrissig ist, hatte ich nicht gedacht.
Ist es auch Wahnsinn so hart es doch Methode!

Der Preisraum zwischen Köln und Düsseldorf ist gekrümmt, so dass der
Tensor 4. Ordnung, der die Bahn-Preis-Lotterie hinreichend beschreibt,
nicht mehr positiv semidefinit ist.
[Bernd S. am 08.02.2003 in debt+s]

Gruß Jens

[Thorsten Klein]

Post by Stephan Behrendt
Ich nenne eine abends und am Wochenende für den gesamten VRS geltende Abo-Karte für den Bereich Köln mein eigen.

komisches Ticket. Wie heisst das?
Die Lösung ist ganz einfach: VRR-MFK lösen und beim Einstieg im VRS
entwerten. Das darf auch schon in Bonn sein und man hat Fahrt frei bis D.

[Stephan Behrendt]

Post by Thorsten Klein

Post by Stephan Behrendt
Ich nenne eine abends und am Wochenende für den gesamten VRS geltende Abo-Karte für den Bereich Köln mein eigen.

komisches Ticket. Wie heisst das?

Es gibt deren mehrere und ist hier auch eigentlich unerheblich. Für dich lüfte ich aber das Geheimnis: Sechzig Plus.

Post by Thorsten Klein
Die Lösung ist ganz einfach: VRR-MFK lösen und beim Einstieg im VRS
entwerten. Das darf auch schon in Bonn sein und man hat Fahrt frei bis D.

Unklar ist deiner Worte Sinn. Bonn - Düsseldorf gibt der VRR sowenig her wie Leverkusen - Düsseldorf.

Gruß
Stephan

[K.Huller]

Post by Stephan Behrendt

Post by Thorsten Klein
Die Lösung ist ganz einfach: VRR-MFK lösen und beim Einstieg im VRS
entwerten. Das darf auch schon in Bonn sein und man hat Fahrt frei bis D.

Unklar ist deiner Worte Sinn. Bonn - Düsseldorf gibt der VRR sowenig her
wie Leverkusen - Düsseldorf.

Wenn du ein VRS-Ticket bis zur Veruindgrenze hat, kannst du ein Ticket für
die anschließende VRR-TEILSTRECKE schon beim Fahrtbeginn im VRS entwerten
und darauf den VRR-Abschnitt abfahren. Derzeit ist das wieder erlaubt (war,
war nicht, war...).

Welche VRR-Tarifstufe du brauchst, mußt du selber herausfinden. 'Ganzer VRS'
reicht in jedem Fall bis Ohligs und Langenfeld, könnte aber auch
Düsseldorf-Süd (bis Eller, also incl. Benrath) und Hilden einschließen und
möglicherweise sogar Düsseldorf Mitte/Nord. Wenn du als Gültigkeitsbereich
nur 'Stadt Köln' hast, nutzt dir dieses Verfahren nichts.

Gruß
Knut

[frank paulsen]

Post by K.Huller
Wenn du ein VRS-Ticket bis zur Veruindgrenze hat, kannst du ein Ticket für
die anschließende VRR-TEILSTRECKE schon beim Fahrtbeginn im VRS entwerten
und darauf den VRR-Abschnitt abfahren. Derzeit ist das wieder erlaubt (war,
war nicht, war...).

diese schilderung ist falsch. es 'war nicht', und nun 'ist' es.

tatsaechlich ist ja gerade das auswaertige entwerten eine loesung fuer
durchaus vielfaeltige probleme an den verbundgrenzen, auch weil DB AG
sich regelmaessig nicht an die vereinbarten uebergangsloesungen gehalten
hat.

[K.Huller]

Post by frank paulsen

Post by K.Huller
Wenn du ein VRS-Ticket bis zur Veruindgrenze hat, kannst du ein Ticket
für die anschließende VRR-TEILSTRECKE schon beim Fahrtbeginn im VRS
entwerten und darauf den VRR-Abschnitt abfahren. Derzeit ist das wieder
erlaubt (war, war nicht, war...).

diese schilderung ist falsch. es 'war nicht', und nun 'ist' es.

und davor 'war' es schon mal.

Allerdings mit Tücken. Z.B. sollte man den 1.Kl.-Aufschlag im
Silberling-Schlafabteil für den Abschnitt Langenfeld-Köln nicht etwa mit
Halbpreis-Streifenkarte entrichten, sondern mit Kinder-Einzelfahrt, was im
Raum Dortmund schwierig war. Allerdings wurde mir das erst nach mehreren
Dutzend erfolgreichen Streifenfahrten von einem informierten Schaffner so
erklärt - und kurz danach war es sowieso 'nicht (mehr)'.

Post by frank paulsen
tatsaechlich ist ja gerade das auswaertige entwerten eine loesung fuer
durchaus vielfaeltige probleme an den verbundgrenzen, auch weil DB AG
sich regelmaessig nicht an die vereinbarten uebergangsloesungen gehalten
hat.

Ich habe mir zu Regel gemacht, bei allem Ungewöhnlichen immer den
Verantwortlichen vor Ort zu fragen.

Gruß
Knut

[Stephan Behrendt]

Post by K.Huller
Wenn du ein VRS-Ticket bis zur Veruindgrenze hat, kannst du ein Ticket für
die anschließende VRR-TEILSTRECKE schon beim Fahrtbeginn im VRS entwerten
und darauf den VRR-Abschnitt abfahren.

Du hast mein Originalposting gelesen??
Mit HandyTicket habe ich dein Problem wesentlich eleganter gelöst. Düss - Lev kostet über den VRS 4,40 Euro, das wesentlich kürzere Düss -Langenfeld kostet über den VRR 4,70 Euro.

Stephan

[K.Huller]

Post by Stephan Behrendt

Post by K.Huller
Wenn du ein VRS-Ticket bis zur Veruindgrenze hat, kannst du ein Ticket
für die anschließende VRR-TEILSTRECKE schon beim Fahrtbeginn im VRS
entwerten und darauf den VRR-Abschnitt abfahren.

Du hast mein Originalposting gelesen??
Mit HandyTicket habe ich dein Problem wesentlich eleganter gelöst. Düss -
Lev kostet über den VRS 4,40 Euro, das wesentlich kürzere Düss -Langenfeld
kostet über den VRR 4,70 Euro.

Mit VRR-Viererticket Preisstufe B via Langenfeld 16.5/4=4.125 EUR. Man kann
damit sogar die nächste Tariferhöhung immer einige Monate hinausschieben.

Gruß
Knut

[Lüko Willms]

Post by K.Huller
Wenn du ein VRS-Ticket bis zur Veruindgrenze hat, kannst du ein Ticket für
die anschließende VRR-TEILSTRECKE schon beim Fahrtbeginn im VRS entwerten
und darauf den VRR-Abschnitt abfahren. Derzeit ist das wieder erlaubt (war,
war nicht, war...).
Welche VRR-Tarifstufe du brauchst, mußt du selber herausfinden.

Das ist doch furchtbar.

Da lobe ich mir doch den RMV, wo der Fahrgast kein jahrelanges
Studium der Tarife braucht, um einfach und ohne Probleme in solchen
Fällen einen Anschlußfahrschein für eine Zeitkarte lösen zu können.
Seitdem die DB ihre schlecht programmierten Automaten durch neue ersetzt
hat, geht das sogar bei Abfahrt von Stationen, wo die DB die Automaten
stellt.


MfG,
L.W.

[Thorsten Klein]

Post by K.Huller
Derzeit ist das wieder erlaubt (war,
war nicht, war...).

Hab ich was verpasst? 2008 war es erlaubt, und auch einige Jahre zuvor.
Habe ich rege genutzt zu Zeiten der Diplomarbeit für Pendeln Brühl->Benrath.

Gilt/Galt übrigends auch in Verbindung mit dem AVV.

Inzwischen wohne ich seit drei Jahren "in der Nähe" des eher sauberen
Rheins und kriege solch kurzfristige Änderungen nicht unbedingt mit.
Aber warum sollte man diese Möglichkeit kurzfristig ausschalten und
wieder aktivieren ausser als die Fahrgäste zu verwirren?

[Ekkehard Schwarz]

Düsseldorf – Leverkusen / Köln bietet die Rheinbahn nicht an.

Doch, bei der Rheinbahn ist an den Touchscreen-Automaten und an den
Automaten in den Bahnen das volle VRS-Barsortiment problemlos zu
bekommen, die etwas älteren Tastenautomaten bieten nur
VRS-Einzeltickets der Preisstufen 3-5.

In einem Rheinbahn-Bus habe ich es noch nicht probiert, aber auch da
würde ich vermuten, dass VRS-Einzel- und -Tagestickets zu bekommen
sind.

Gruß
E.S.